ONKO LIITTYMISLAHJASI YHÄ TULEMATTA?
NaisPark ry:n jäsen! Mikäli et ole saanut liittymislahjaasi, Diseliä suonissa - kertomuksia naisista ja kuljetusalasta-kirjaa, lähettäisitkö tiedon osoitteeseen naispark@gmail.com. Ilmoitathan myös, mikäli osoitteesi tai sähköpostiosoitteesi muuttuu.
Kanadalaisen ajokortin saaminen etenee pikkuhiljaa.
KAIVUUPÄIVÄ TÄYTTI TAVOITTEET (lue lisää)
Jalasjärvellä vietettiin 27.2 Kaivuupäivää, jonka aikana halukkailla oli mahdollisuus tutustua etenkin maansiirto- ja metsäkonealaan.
Ajettiin sitä ennenkin....
Teksti: Riitta Airaksinen
Kuvat: Airaksisten kotialbumi
Kuva: Häkäpönttöautolla ajaminen oli työlästä ja nokista hommaa. Kuvassa Aarne Airaksinen ja englantilainen Ford Sussex häkäpönttövarustuksella.
Toinen kuva: Sota-aika sai kehittelemään monenmoista viritystä. Yksi vuoden 1938 suunnittelun kukkasista oli Airaksisen veljesten linja-autosta tekemä traktori.
Hätä keinot keksi
Sotavuosina valtio oli pakko-ottanut käyttöönsä maassa olleet autot. Osa oli sotatoimissa tuhoutunut kokonaan ja osa oli kotiin palatessa rähjäisessä kunnossa. Tavara- ja bensiinipula johti hätäratkaisujen tekemiseen.
Puukaasutin oli kehitelty jo 30-luvulla ja 40-luvulla sille löytyikin käyttöä vuosiksi. Häkäpönttöautoja kursittiin kokoon. Säkillisellä pilkkeitä pääsi eteenpäin muutaman kymmenen kilometriä. Puupilkkeiden teolla olikin työllistävä vaikutus.
Naama kuin murjaanilla
Häkäpönttöautolla ajo oli hankaa ja nokista puuhaa. Jo hyvissä ajoin ennen lähtöä tuli piti viritellä pannuun. Säkillisellä pilkkeitä pääsi muutaman kymmentä kilometriä, sitten tuhkat piti tyhjentää tien poskeen ja oönttö täyttää puulla.
Kuskin naama oli usein musta kuin murjaanien kuninkaalla. Joskus kuljettaja saattoi kuolla työnsä ääressä häkämyrkytykseen. kun väkeä oli paljon, niin ajettaessa moottorin teho oli paljon, niin Karjalasta tulleita evakoita kuin paikallisiakin, matkustaminen kuorma-autojen lavoilla oli yleinen tapa. Koska hään ja ilman seoksella ajettaessa moottorin teho oli hädin tuskin puolet bensakäyttöisestä, matkustajat komennettiin usein ylämäessä työntämään - kuka enemmän, kuka vähemmän purnaten.
Kun tiet ja kalusto olivat huonossa tai surkeassa kunnossa, onnettomuuksilta ei voinut myöskään välttyä. Uutisoitiinpa 40-luvulla tpahtuma, joka murheellisuudessaankin kuin suoraan laihialaisvitsistä. uutinen kertoi kahden kuorma-auton törmänneen toisiinsa. Onnettomuudessa kuoli yksi ja loukkaantui 14 henkilöä. Loput selvisivät vammoitta.
Diesel tuli 50-luvulla
Nykyajan rahtarien työtä tehokkaiden autojen ilmastoiduissa ja ilmajousiteuissa hyteissä ei voi verrata isien ja vaarien aikoihin. Vielä 1940-luvulla bensamoottorit olivat yleisiä ja moottoritehot pieniä. Niinpä heikkotehoiset kuormajuhdat saattoivatkin hyytyä jopa pääteillä oleviin mäkiin. Joskus kuorma oli mäen alla purettava ja kannettava mäen päälle. Sama toistui jyrkässä alamäessä, jota heikkotehoisilla jarruilla ei kuorman kanssa uskaltanut laskea alas.
Tehokkaammat dieselit alkoiva vallata alaa vasta 1950-luvulla, vaikka monet autoilijat pitivätkin dieseliä liian monimutkaisena. Dieselkuormurit olivat kuitenkin tulleet jäädäkseen ja niiden määrä ohitti vensamoottoristen kuormautojen määrän 1960-luvun puoliväliin tultaessa.
Autojen kootkin alkoivat kasvaa. Kun -50-luvun loppuun ajettiin 20-24 tonnin yhdistelmillä, 60-luvun lopussa ajettiin jo 32-tonnisilla. Alussa yhdistelmät olivat lähinnä puoliperävaunuyhdistelmiä. Täysperät yleistyivät 60-luvulla.
Kaluston ankeus ei ollut entisajan rahtarin ainoa murhe, sillä myös tiet olivat huonoja. Vielä -60-luvulla osa pääteistä oli sorapintaisia, kapeita, mäkisiä, mutakaisia ja heikkoreunaisia. Keväisin kelirikko teki niistä paikoin mutavelliheteikköjä. Pienempien teiden kuntoa voi vain arvailla.
Lossit hidastivat pitkään liikennettä maan vältaväylällä nelostielläkin. Hännilänsalmeen rakennettin silta vasta vuonna 1961.
Väkeä lähdössä herättäjäjuhlille.
Lämpöä kurkkutorvesta
Kylmänä talviaamuna pelkästään ajoon lähtö oli urakka, joka kysyisi nykyajan rahtarilta paljon työmotivaatiota.
Kun lohkolämmitimä tai notkeita voiteluaineita ei ollut, pakkasaamuna yleinen tpa oli viritellä auton alle nuotio lämmittämään moottorin ja vaihdelaatikon öljyjä. Toinen aamuaskare oli lämmittää tuvan liedellä vettä jäähdyttimeen, sillä pakkasnesteiden puutteen takia jäähdytysvesi piti yöksi laskea pois.
Emäntien purnauksista huolimatta heikkotehoiset akut kannettiin yöksi tuvan lämpimän uunin kylkeen. Kun ne oli laitettu takaisin paikoilleen, päästiin viimein taipaleelle.
Talvipäivinä rukkaset ja karvalakki pysyivät kuskin päällä myös ajaessa, sillä kyyti oli kylmän lisäksi meluisaa. Kun nykyaikaisia muoveja ei ollut, melun ja lämmöneristys oli lähes mahdonta. Kylmä kyyti saikin kehittelemään jos minkälaista kurkkutorvea hönkimään edes haaleaa ilmaan moottoritilasta ohjaamoon. Kuskin varpaat pidettiin sulana vetämällä pakoputki mutkalle ja kulkemaan hytin kautta. Päänsäryttä eivät kaikki siitäkään selvinneet. Kovassa tärinässä putket joskus repeileivät ja pakokaasu tuprusi hyttiin.
Kun lämmintä ei riittänyt tuulilasille, jäätyvää tuulilasia yritettiin pitää sulana hankaamalla sitä tenttuun kastetulla rätillä tai suolapussilla. Kun vielä keulassa kiiluvien hehkulamppujen teho oli kuin saunalyhdyllä, meno oli melkoista.
Mutta niin sitä vaan ajettiin, Chevroleteilla, Fordeilla, Gemsuilla, Gazeilla, Sisuilla... Jos oli työ sisua ja ruumillista voimaa vaativaa, olivat automiehetkin rautaa. Tiedetäänpä ajureissa tosin jo 1950-luvulla olleen jokusen naisenkin. Pohjois-Savossa vaikutti Ronski-Reetaksi kutsuttu kuski, jonka käsissä eivät isot sianruhotkaan paljoa painaneet. Kun Reeta heitteli ruhoja olkapäälleen ja nakkeli niitä kuorma-auton lavalle, siinä työtahdissa oli ronskeilla miehilläkin vaikeuksia pysyä mukana.